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Os riscos de voar


     A natureza estabeleceu que voar era exclusivo para os pássaros. Mas o ser humano, em seu eterno fascínio ante o desconhecido e alimentado pelo seu indomável espírito de aventura, lutou para também conseguir alçar vôo. Beneficiários de tamanho legado, hoje podemos ir rapidamente de um ponto a outro do planeta dando agilidade a nossos negócios e facilidade a nosso lazer.

     Porém, sempre que ocorre uma tragédia, como a do vôo 402, ressurge a eterna questão sobre os riscos de voar. Será esta, realmente, uma atividade perigosa?

     Uma estatística realizada pelo Federal Aviation Administration (FAA), órgão do Departamento de Transportes do governo dos Estados Unidos, nos apresenta números bastante significativos. Num período de cinco anos (1989 a 1993), os acidentes aeronáuticos foram responsáveis por 0,048% das fatalidades, enquanto acidentes ciclísticos contribuíram com 0,4%, acidentes domésticos com 10,5% e acidentes rodoviários com 22,8%.

     Cruzando-se os números podemos verificar que andar de bicicleta é 8,3 vezes mais perigoso que voar, realizar as atividades domésticas nos expõem 218,75 vezes mais que fazermos um vôo e viajar de carro é 475 vezes mais arriscado que viajar de avião. Esta estatística é facilmente amparada pela análise do que é a atividade aérea, à qual se desenvolve na interface de três áreas básicas: a do ser humano, a do meio ambiente e a da máquina.

     Uma pessoa, para poder exercer qualquer atividade aérea, tem que se submeter a uma avaliação psicológica, fisiológica e profissional muito rigorosa, conduzida por organizações do Ministério da Aeronáutica, segundo padrões internacionais. Um piloto de linha aérea é submetido a um exame médico duas vezes por ano e, no campo operacional, a duas verificações anuais, que compreendem prova escrita de conhecimentos técnicos e verificação de proficiência em vôo de rota e em simulador de vôo.

     Toda empresa aérea possui obrigatoriamente um Programa de Treinamento, aprovado e fiscalizado pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), que engloba não somente o que mencionamos acima, mas toda a reciclagem periódica a que são submetidos os tripulantes.

     O meio ambiente, dentro da brevidade aeronáutica, não pode ser modificado, mas suas manifestações podem ser previstas e o avanço tecnológico permite uma coexistência com alguns de seus fenômenos (chuvas, nevoeiros, turbulências etc.) e propicia evitar os mais sérios (centros de tormenta, furacões, nevascas etc.).

     As aeronaves têm de se submeter a padrões internacionais, desde seu projeto, passando por sua fabricação, homologação, manutenção e operação.

     Nenhuma empresa pode operar uma aeronave sem que esta tenha um Programa de Manutenção aprovado e fiscalizado pelo DAC. Este programa é baseado na aplicação do conceito preventivo, isto é, os trabalhos nos sistemas e trocas de peças são feitos antes que venham a falhar. A operação de sistemas e equipamentos é acompanhada por computador, que ao primeiro indício de deterioração alerta para a necessidade de manutenção ou troca de componentes.

     Além de tudo isto, nenhuma empresa pode operar aeronaves que se destinem à utilização pública sem um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que nada mais é que uma auditoria técnica permanente, conduzida por especialistas da empresa, e onde é prevista também a participação e colaboração de qualquer funcionário interessado, que verifica a efetividade de todas as normas acima mencionadas. Este programa é a certeza de que foi feito o humanamente possível para que o tecnologicamente viável aconteça. Estes e outros motivos me levam a ter certeza de que a estatística apresentada inicialmente continuará sendo mantida, dando ao transporte aéreo a posição de destaque que possui em termos de segurança, e que ele continue sendo um facilitador de nossos propósitos mais amplos, um economizador de tempo, um aproximador de pessoas e um grande e agradável parceiro do nosso lazer.

Ronaldo Jenkins de Lemos

 

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